중국발 미세먼지로 처한 우리나라 현 폐차장 현실
2017년과 2018년에 폐차한 15만대의 차종별 비율은 승용(R다목적), 승합이 80%선이고 중·소형화물 19.9%, 대형화물은 0.1%에 불과하다.
결국 조기폐차보조금의 최대 수혜자는 노후 경유 승용차였다. 경유차 퇴출을 위한 조기폐차 보조금을 지급했지만 세금 혜택까지 받으면서 상당수가 노후경유차에서 전기차가 아니라 또다시 신형 경유차로 교체를 했다는 점에도 주목해야 한다.
작년 말 국내 등록 경유차는 992만9537대로 전년보다 35만3142대 늘어나 증가규모가 역대 최대치를 기록했다. 조기폐차제도의 취지는 경유차에서 발생하는 미세먼지를 줄여 시민의 건강을 보호하고 쾌적한 대기환경을 조성하기 위해 보조금을 지원하는 제도이다.
그럼에도 현재의 제도는 경유차를 죽이거나 퇴출하기보다는 신형경차를 늘리는데 기여하는 꼴이 됐다. 영세상인은 조기폐차 후 또 다시 상태가 좀 나은 중고 노후 경유차로재구매하는 사례도 빈번하다. 노후차로 재구매하면 신차 구매 대비 대기오염물질 삭감량이 사업효과도 떨어질 수밖에 없다.
정부에서는 조기폐차 효과를 노후차 폐차 후 신차 구입 시 저감되는 오염물질로 산정하고 있으나 이는 잘못된 산정 방식이다. 단순히 경유차를 조기폐차하면 오염원이 제거되고 삭감 된다는 판단은 착각이다.
요즈음 자동차제작사와 폐차업계는 때 아닌 조기폐차 특수를 누리고 있다. "물들어 올 때 노 젓는다"고 포털사이트, 블로그, 유튜브는 물론 라디오광고까지 조기폐차 광고에 열을 올리고 있다. 반대로 정비업계는 DPF부착하고 정비하면 탈만한 경유차가 보조금 받고 폐차장으로 직행하는 현상을 안타까워하고 있다. <출처 : 오토헤럴드>
