세계은행의 자매 기구인 국제개발협회(IDA)는 “경부고속도로와 같은 남북종단보다는 횡단도로가 더 시급하다”고 함으로써 차관 지원에 난색을 표했다. 그 후 대한국제경제협의체(IECOK)에 경제협력과 지원을 타진하였으나 성과는 마찬가지였다(경제기획원, <개발연대의 경제정책>, 김용환 회고록에서 재인용)
- 박정희가 1965년 국제부흥개발은행(IBRD)에 의뢰한 결과는 한국 교통망은 철도에 지나치게 의존하고 있어 교통량 증가 예측을 볼 때 3300Km 도로추가로 포장 필요.
0. IBRD가 돈 빌려주면서 실시한 경제성 평가는 동서고속도로를 먼저 지으라는 것.
하지만 박정희는 서울-부산간 복선철도가 갖춰져 있음에도 불구하고 서울-부산 종단 고속도로 강행.
1. 경부고속도로 공사 중 죽은 인부 76명.
2. 완공 후 10년간 보수비가 총 공사비를 뛰어넘음. 제대로만 지었으면 80년초에 이미 경부를 하나 더 지을 수 있었을 금액
3. 경부고속도로는 완공 후 10년 동안 화물차보다 자동차가 더 많이다님.
당시 마이카가 매우 귀한 교통수단이었음을 생각해보면 고속도로에 거의 차가 없었다는 뜻.
4. 경부고속도로에 화물차가 자가용 비율을 넘어선건 박정희가 죽을 때쯤.
마이카 시대가 본격적으로 시작된 건 1980년대 후반
즉 박정희의 경부고속도로 경제발전론은 박정희 독재 옹호론자들이 경제발전을 부각시키기위해 지어낸 이야기
결국 예언대로 급한 도시화로 인한 도시인구 유입증대와 농어촌 피폐, 부동산 과열과 특정기업들의 비대화가 이루어짐
강남땅 팔아 정치자금 조성한 박정희랑 토건족이 꿀 제대로 빨았단 이야기
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