실제 서울 서대문구 신촌동의 집에서 SBS 본사까지 자전거로 출근해봤던 직원의 경험담입니다.
포털 지도 서비스는 자전거로 가면 40분 정도 걸릴 것으로 예상했다. 한번 자전거로 도전해보기로 했다.
먼저 홍제천 자전거길을 따라 신나게 달렸다.
성산대교를 타고 강을 건너야 하는 데 이어진 길이 없었다. 주변을 두리번거리다 다리 위로 오르는 계단을 발견했다.
계단 옆에 좁게 패인 홈에 자전거 바퀴를 맞춰 낑낑 끌고 올라갔다. 18㎏ 무게의 자전거를 끌고 오르는 건 꽤 힘들었다.
성산대교에 올라서도 문제였다. 자전거 도로 자체가 없었기 때문이다. 도로 위 자동차들은 쌩쌩 달렸다.
차도로 자전거를 타는 건 엄두가 나지 않았다. 다른 사람들이 인도로 자전거를 타는 것을 보고 어쩔 수 없이 인도로 달렸다.
성산대교를 건너고 나서도 문제였다. 자전거 도로 대신 구불구불하고 흙먼지가 날리는 비포장 길을 달려야 했다.
보행자 사이로 조심조심 운전했다. 자전거를 피해 주는 사람도 있지만, 이어폰을 꽂고 있거나 휴대전화를 보는 사람들은 비켜주지 않았다.
오히려 자전거를 탄 나를 불편해하는 것 같았다. 경적을 울리고 싶었지만, 피해 주는 것 같아서 참았다.
겨우 오목교역에 도착해 자전거를 반납하고 출근에 성공했다. 출근하는 데 걸린 시간은 40분. 예상 시간과 비슷했지만 자전거로 출근하겠다는 마음은 사라졌다.』
● 자전거 인구 1,000만 시대의 빛과 그늘
서울시가 운영하는 공공자전거 ‘따릉이’가 운영된 지 10개월 만에 회원 수 10만 명을 돌파했습니다.
그만큼 서울 시내 자전거 인구가 빠르게 늘고 있는 것이죠.
자전거를 이용하는 이유도 다양해졌습니다. 레저뿐 아니라, 근거리 교통수단이나 출퇴근용으로 이용하는 사람들이 부쩍 늘어난 것이죠.
지난 6월 기준으로 평일 하루 따릉이를 이용한 건수는 3,581건이었습니다. 출퇴근 시간대 이용 비율이 31.3%로 가장 높았습니다.
무엇보다 시내 곳곳에 자전거 대여소를 설치해 시민이 쉽게 이용할 수 있게 한 영향이 큽니다.
유명 관광지들도 자전거 투어 상품을 내놓으며 급증하는 자전거 인구 붙잡기에 나섰습니다.
현재 전국의 자전거 보유 대수는 1,022만 대로 추정되고 있습니다. 자전거 인구 1,000만 시대라 불릴만합니다.
그러나 자전거 인구 증가에 함께 ‘그늘’도 늘어나고 있습니다. 바로 자전거 관련 사고입니다.
지난 3년간 서울시내 자전거 교통사고 추이를 살펴보면 2013년 3,250건에서 2014년 4,065건, 지난해에는 4,062건으로 해마다 증가했습니다.
사고 부상자 수도 계속 늘고 있습니다. 2013년 3,410명(사망자 26)에서 2014년 4,295명(사망자 37), 지난해는 4,329명(사망자 27)을 기록했습니다.
사고 유형으로는 자전거와 자동차가 충돌하는 사고가 자전거 교통사고의 73%로 가장 많았습니다.
● 자전거 다닐 도로가 부족해
해마다 늘고 있는 자전거 관련 사고의 근본 원인으로는 급증하는 자전거 인구를 따라가지 못하는 자전거 도로 인프라가 꼽히고 있습니다.
자전거만 다닐 수 있는 전용도로나 기존 차로에서 자전거 길을 분리한 전용차로 외에, 2014년부터는 자전거 우선도로까지 새로 생기고 있습니다. 자전거 도로 인프라가 부족하다는 지적에 따른 조치입니다.
자전거 우선도로는 도로의 일부 구간이나 차도를 자전거와 자동차가 함께 이용하도록 노면에 표시한 도로입니다.
주로 차량 통행량이 적은 도로에서 통행을 공유하도록 한 것입니다.
지난해 기준으로 서울시에 설치한 자전거 우선도로의 길이는 49.7㎞입니다.
하지만 자전거 우선도로가 생기기 시작한 지 2년이 넘어가고 있지만 이에 대한 인식이나, 자전거 탑승자에 대한 배려 문화는 부족해 여전히 교통사고 위험이 높은 실정입니다.
자전거가 찻길을 막았다며 경적을 울리는 운전자도 있고, 자전거를 추월하려는 자동차 때문에 사고가 나기도 합니다.
자전거는 차량과의 교통사고 위험에 노출되기도 하지만, 보행자로부터도 그리 환영받지는 못합니다.
전국의 자전거 도로 17,990km 가운데 보행자와 함께 다니도록 한 자전거·보행자 겸용도로가 대다수(78.5%)를 차지하고 있습니다.
지방자치단체가 단시간에 자전거 도로를 확충하느라 기존 보행자 도로를 활용한 것이죠.
이런 겸용도로의 절반(53%)은 노면 색깔을 달리하거나 분리대를 설치해 보행자와 자전거의 통행을 구분한 ‘분리형’이지만, 아무런 표시 없이 표지판을 세워둔 ‘비분리형’(47%)도 여전히 많습니다.
특히 비분리형 도로에서는 보행자와 자전거 간 아찔한 장면이 자주 연출되기도 합니다.
“자전거도로 인프라는 명칭에만 '자전거'가 들어가 있을 뿐 실제는 보행자와 인라인, 전동기구 등 기타 개인용 이동수단의 이용을 포괄하기 때문에 사회 전반에 미치는 영향력이 적지 않습니다.
‘지옥철’이나 교통체증에 시달리지 않고도 가뿐하게 출퇴근할 수 있는 교통수단으로 떠오르고 있는 자전거.
자전거를 타고 마음 편히 출근할 수 있는 날은 언제쯤 가능할까요? (기획·구성 : 임태우·김다혜 / 디자인 : 정혜연)
|
